W piśmie PKP PLK czytamy:

Przed przystąpieniem do prac projektowych dla modernizacji linii kolejowych nr 7 i 506 na odcinku Warszawa Otwock, tj. w 2016 r. Urząd Dzielnicy Praga-Południe (dalej: Urząd”) otrzymał opracowaną przez Spółkę koncepcję programowo-przestrzenną dla linii kolejowej nr 7 na odcinku Warszawa Wschodnia Osobowa – Otwock (podobnie jak samorządy dzielnicy Wawer, miasta Józefowa oraz miasta Otwocka). W zakresie przejść przez tory ww. opracowanie nie uwzględniało budowy dodatkowych przejść niezwiązanych z obsługą pasażerów na terenie Dzielnicy Praga-Południe. Urząd nie zgłosił uwag (…)

Urząd w tamtym momencie faktycznie nie zgłosił, ale skoro zamiast rozwiązać problem grzebiemy się w archeologii, to:

1. Rada Osiedla Kawęczyn-Wygoda zgłaszała już w 2011 roku! To samo wielokrotnie zgłaszali m.in. również mieszkańcy oraz Rada Osiedla Grochów- Północny.
2. Urząd wielokrotnie próbował naprawić swoje niedopatrzenie, ale zazwyczaj uzyskiwał odpowiedź, że przejście może zostać przez PLK zbudowane, ale tylko w formie np. kładki czemu towarzyszyła b. wysoka wycena tej inwestycji. Sama propozycja kładki lub przejścia podziemnego w tych miejscach, abstrahując od kosztów, jest przez ekspertów miasta mocno krytykowana ze względu m.in. na nieproporcjonalnie wysoki koszt i fakt, że takie rozwiązania często w praktyce się nie sprawdzają.  Dla nas forma przejścia ma drugorzędne znaczenie, ważne aby przejścia w ogóle powstały, ale ta argumentacja do nas trafia. Zresztą dalej przytaczamy cytat z pisma PLK, które taką argumentacje podziela.
3. Jeżeli sam fakt obecności licznych mieszkańców przekraczających tory nie jest w PKP PLK wystarczającym sygnałem do podjęcia skutecznych działań rozwiązania problemu (a nie tylko stawiania zakazu) to jako obywatele będziemy domagać się kontroli Ministerstwa Infrastruktury i rewizji procedur obowiązujących w PKP PLK przy projektowaniu linii kolejowych.  

Ponadto kolejarze zdają sobie sprawę z problemu na podstawie m.in.:

– Faktu, że ok. 50% maszynistów nadaje sygnał „baczność!” przejeżdżając przed nieoficjalnym przejściem na linii nr 7.

– Wysyłają celowo w te okolice patrole SOK, także karzące mieszkańców mandatami.

– Ostatnio ustawili nawet tabliczkę o „Czarnym punkcie kolejowym”.

Niewątpliwy, poważny błąd Urzędu można było (i należało) skorygować samemu po stronie PKP PLK na podstawie powyższych, oczywistych przesłanek.    

W dniu 13 czerwca 2022 r. odbyło się spotkanie z udziałem przedstawicieli Urzędu, Spółki oraz przedstawicielami społeczności lokalnej dotyczące budowy przejść pod torami do rezerwatu Olszynka Grochowska Podczas spotkania Urząd zadeklarował pozyskanie stanowiska Lasów Miejskich w Warszawie w sprawie budowy przejść na terenie rezerwatu oraz kontynuację rozmów po otrzymaniu stanowiska. Dotychczas Spółka nie otrzymała w tej sprawie stanowiska Urzędu. Informujemy, że zmiana zakresu prac w ramach modernizacji linii kolejowej nr 7 | 506 oraz budowa przejścia kategorii E w poziomie szyn jest niemożliwa z uwagi na to, że rozwiązanie to wymagałoby pozyskania dodatkowego terenu…

Przyłączamy się do apelu o skuteczną i szybką komunikację pomiędzy instytucjami. Stanowisko Lasów miejskich nie jest jednak konieczne dla obecnie proponowanej przez stronę miejską koncepcji przejść w poziomie. Dla takich przejść, według naszego rozeznania potwierdzonego przez osoby z branży kolejarskiej (również związane z omawiana inwestycją) nie ma potrzeby pozyskiwania dodatkowego terenu!

… wykonania dokumentacji projektowej. dokonania uzgodnień i pozyskania decyzji administracyjnych, co nie może być wykonane w ramach realizowanej obecnie inwestycji, której zakończenie zaplanowano do końca br. Termin realizacji inwestycji wynika z przyjętego harmonogramu robót oraz zakończenia perspektywy finansowej UE 2014-2020.

Nie możemy tego traktować inaczej niż wymówki i mydlenia oczu albo „imposybilizmu” w czystej postaci. Sprawa jest dyskutowana na poziomie ministerstwa infrastruktury, prezydenta miasta i samego szczytu w zarządzie PLK. Przy takim zaangażowaniu wystarczy aby strony się wreszcie porozumiały i podjęły decyzje.

Ponadto realizowana obecnie inwestycja w naszej ocenie nie ma szans zakończyć się do końca br. Obejmuje ona m.in. kompleksową przebudowę przystanku osobowego Warszawa Olszynka Grochowska, a prace nad tym jeszcze nawet się nie rozpoczęły. Prace w obrębie proponowanych przejść toczą się natomiast w bardzo szybkim tempie. Budowana jest infrastruktura, która w obecnej formie wyklucza m.in. przejście podziemne (np. zbiornik retencyjny przy linii 506).

Ponadto należy mieć na uwadze, że przejścia w poziomie szyn przeznaczone są do stosowania na liniach o niewielkim natężeniu ruchu (…)

Zgodnie z § 100 ust. 2 rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie przejścia wyposażone w sygnalizację świetlną i dźwiękową mogą być wybudowane na linii nr 7. Na linii 506 takie przejście też mogą zostać wybudowane (pod pewnymi warunkami).

Co więcej Takie przejścia kategorii E wyposażone w samoczynne systemy przejazdowe zostały przewidziane na przystanku Warszawa Olszynka Grochowska w ramach omawianej inwestycji modernizacji linii kolejowej nr 7. Takie przejście istnieje też w obrębie Warszawy na przystanku Wola Grzybowska na ruchliwej linii kolejowej nr 2 na odcinku, na którym maksymalna prędkość pociągów pasażerskich wynosi 160 km/h (czyli dużo więcej niż planowane ok. 100 km/h) na naszym odcinku linii 506.

 Funkcjonowanie takiego obiektu znacząco obniżyłoby poziom bezpieczeństwa prowadzenia ruchu kolejowego a także osób korzystających z przejścia.

Obniżyło, w stosunku do czego? Przy takim tempie działań poziomu bezpieczeństwa który będzie po oddaniu linii NIE DA się już obniżyć…

W związku z powyższym Spółka nie przewiduje budowy przejścia przez tory w poziomie szyn w omawianej lokalizacji.

Rozumiemy zmiany koncepcji. Podkreślamy też, że dla nas forma przejść ma znaczenie drugorzędne, ważne aby powstały. Mamy natomiast dość kręcenia się w kółko. Przypominamy że przed prawie 7 laty PKP PLK sama krytykowała wariant rozwiązania problemu poprzez budowę tuneli:

„Budowa przejścia pod torami. Przedstawiciele PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. nie rekomendują tego wariantu z uwagi na występujące warunki geologiczne, co powoduje bardzo wysoki koszt wybudowania przejście oraz duże koszty utrzymania przejścia. Występujące warunki geologiczne – teren podmokły, gleby torfowe. Dodatkowo bezpośrednie sąsiedztwo Krajobrazowego Rezerwatu Przyrody.„

Już nie ma czasu na dywagacje i rozstrzyganie tego na poziomie wymiany argumentów przez pisma. Tu są potrzebne pilne, merytoryczne spotkania z udziałem osób decyzyjnych ze strony miasta, ministerstwa i kolei (można pomarzyć, abyśmy zaproszeni byli również my…).  Te rozmowy już ponoć trwały, tym bardziej dziwi nas pismo, którego brzmienia miasto się ponoć nie spodziewało i które wprowadza więcej zamętu niż postępu.

Róznie bywało w przeszłości, ale (w naszej ocenie) brak gotowości do takich konkluzywnych rozmów leży teraz po stronie kolei.

Niezależnie od powyższego informujemy, że Spółka jest otwarta na współpracę z samorządem m.st. Warszawy w kwestii budowy przejść przez tory na odcinku pomiędzy stacjami Warszawa Olszynka Grochowska i Warszawa Gocławek oraz przez linię kolejową nr 506 Warszawa Antoninów-Warszawa Gocławek na odcinku wzdłuż rezerwatu Olszynka Grochowska w formie skrzyżowania bezkolizyjnego w formie przejścia pod torami. Według wstępnego rozeznania możliwe byłoby wybudowanie dwóch oddzielnych podziemnych przejść pieszo-rowerowych zlokalizowanych w ciągu istniejącej ścieżki. I

Kolej proponuje przejścia podziemne, jednocześnie właśnie zbudowała zbiornik np. retencyjny akurat w miejscu, gdzie takie przejście miałoby się znajdować (na linii 506)… Tylko pilne działania uchronią nas przed kompletnym brakiem przejść lub przynajmniej niepotrzebnym zwiększeniem kosztu inwestycji.

Z uwagi na fakt, że proponowane przejście nie byłoby połączone z infrastrukturą kolejową, poza elementami które przenoszą oddziaływania od taboru (w tej części objekt będzie spełniać wymagania rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie), w przypadku podjęcia przez m.st. Warszawa decyzji o budowie przejścia w opinii Spółki w pierwszej kolejności konieczne byłoby podpisanie pomiędzy m.st. Warszawa a Spółką stosownego listu intencyjnego zawierającego ogólne zasady współpracy.

Ww.dokument określałby ogólne warunki w zakresie podziału obowiązków m.in.: sporządzenia dokumentacji, pozyskania zgód administracyjnych, sposobu i podziału finansowania prac (w tym budowy ew. dróg dojścia/dojazdu), a także późniejszego zarządzania obiektem i jego utrzymania wraz z oświetleniem i odwodnieniem. W przypadku wyrażenia ze strony Miasta chęci do prowadzenia dalszych rozmów w przedmiotowej sprawie Spółka deklaruje mozliwość sporządzenia projektu takiego dokumentu. Nadmieniamy, że wstępny, szacunkowy koszt budowy ww. obiektów został określony na ok. 25 mln zł.

Takie sformuowanie sprawy i brak deklaracji o gotowości do współfinansowania nakazuje rozumieć, że miasto miałoby w rzeczywistości to sobie robić samo w ramach własnego zadania inwestycyjnego. To nie jest skuteczne (i partnerskie) rozwiązanie problemu.